Гальмівні системи використовуються для того, щоб уповільнити хід велосипеда або зупинити його повністю. Історія знає багато різних типів велосипедних тормознихсистем, деякі з них використовуються і до цього дня. Найраніші велосипеди не мали ніяких гальм. Людина, що управляла таким велосипедом, могла змінити швидкість за рахунок сили педалювання, а щоб зупинитися, повинен був зістрибнути з велосипеда. Недивно, що достатньо часто траплялися нещасні випадки, іноді навіть фатальні. Саме це і заважало велосипеду стати привабливим і масовим транспортним засобом.
Приблизно у 70х роках позаминулого століття стали застосовуватися велосипеди з двома колесами приблизно рівного діаметру з твердими гумовими колесами. На такі велосипеди ставили передні гальмівні ложки, які при гальмуванні терлися прямо об колесо, така конструкція була украй неефективна в дощову погоду. І в 90х роках того ж століття були винайдені гальма у вигляді оправи, що використовуються і сьогодні.
.
На нинішніх велосипедах застосовується декілька різноманітних по конструкції і навіть по приводах видів гальм. Найперші гальмівні системи сучасних велосипедів були вбудовані у втулку заднього колеса. Такі гальма спрацьовували при крученні педалей у зворотний бік. Багато хто пам'ятає такі системи на велосипедах радянського виробництва. Такі гальмівні системи і до цих пір достатньо часто зустрічаються на сучасних міських велосипедах, як на одношвидкісних, так і на багатошвидкісних з планетарними втулками. Достатньо екзотичний варіант - барабанне втулкове гальмо на зразок автомобільного. Він може бути встановлений як на передньому колесі, так і на задньому. Привід - тросиковий.
Зараз такий тип гальм зустрічається рідко. Він може також бути встановлений на багатошвидкісні планетарні втулки. На велосипедах із зовнішніми перемикачами передач через конструктивні особливості неможливо застосувати гальма з втулкою в задньому колесі, і тому, найбільш поширеними стали гальмівні системи, в яких гальмівні колодки
Каретка ( bottom bracket ), є підшипниковий вузол, що забезпечує обертання шатунів з педалями і провідними зірками щодо рами велосипеда. Призначення кареточного вузла - передавати момент, що крутить, від педалей до колеса велосипеда з мінімальними втратами. Розташування в нижній частині рами, прямо за переднім колесом, приводить до постійного його закидання гряззю і водою, тому підшипники каретки повинні бути добре захищені від дії зовнішнього середовища.
Типи кареточних вузлів.
Всі каретки можна розділити на відкриті і закриті, так звані картріджи або капсули . Іноді можна зустріти і "напівкартріджи". У першому випадку, вал обертається в підшипниках, встановлених в чашках, які у свою чергу угвинчуються в кареточную трубу рами. Недоліки цього типу кареток - необхідність точного виготовлення рами для уникнення перекосів і складність організації якісного захисту підшипників від зовнішнього середовища.
Велосипедні рами із сталі (Hi-ten) .
Сталь - найбільш поширений матеріал, що застосовується при виготовленні рам для молодших моделей велосипедів. До плюсів можна віднести міцність, низьку вартість і простоту виготовлення. Основною мінус - найбільша вага серед інших матеріалів, що застосовуються для виготовлення велосипедних рам.
Велосипедні рами з хроммолібденової стали (Cro-moly, Cr-mol).
Хроммолібденовая сталь - наступний по рівню матеріал для виготовлення велосипедних рам. Даний сплав стали, хрому і молібдену володіє всіма перевагами стали, але має меншу вагу.
З моменту появи велосипеда пройшло не так багато часу, але вже близько ста років конструкція велосипеда не зазнає яких-небудь кардинальних змін. Які ж рішення виявилися такими довговічними? Мабуть, трьома революційними кроками в розвитку велосипедної справи стали: ланцюговий привід, пневматична шина і ромбоподібна рама.
З появою на велосипеді ланцюга від педалей до колеса, стало можливим зменшити розмір коліс з півтора метрів до 600-700 мм, що, у свою чергу, привело до підвищення безпеки їзди, а також до підвищення швидкості руху. Чому ж був вибраний саме ланцюговий привід, а не, скажімо, ремінною або шестерінчастий? Ланцюговий привід, на відміну від шестерінчастого, достатньо легкий, в порівнянні з ремінним - не прослизає. Ланцюги, використовувані у велосипедах, розраховані на цілком певне завдання - зраджувати зусилля з найменшими втратами, з чим вони досить добре справляються. При цьому вони міцні і ізносостойки в певних межах.
До того ж, використовуючи ланцюговий привід, можна легко організувати достатньо просту багатоступінчату передачу. У велосипедах використовуються тільки однорядні ланцюги.
.
1. КІЛЬКІСТЬ ПЕРЕДАЧ І ЛАНЦЮГА.
Перші велосипеди мали одну передачу, багато сучасних - багатошвидкісні. Яка ж різниця між тими і іншими? Треба відразу відзначити, що з погляду типу вживаного ланцюга, велосипеди з планетарними втулками можна віднести до одношвидкісних велосипедів: у ланцюговій частині приводу присутній по одній ведучій і відомій зірці. У багатошвидкісних велосипедів із зовнішніми перемикачами передач провідних зірок від 1 до 3 і 4-10 відомих (одного разу я бачив велосипед безрідного виробництва аж з чотирма провідними зірками!).
Як це впливає на ланцюг? Використання великої кількості зірок веде до того, що на багатьох передачах ланцюг йде не рівно, а з перекосом, тобто провідні і відомі зірки розташовані не в одній площині, а в паралельних, але з деяким зрушенням. І чим більше це зрушення, тим сильніше зношуються ланцюг і зірки, тому більшість виробників рекомендують не використовувати, по можливості, передачі з великим перекосом ланцюга.
Як же була вирішена проблема мінімізації впливу перекосу при роботі ланцюга? У старих велосипедних ланцюгах з'єднання між сусідніми ланками складалося з штифта, що сполучає ланки ланцюга, циліндрового стакана, що скріпляє пластини внутрішньої ланки, крізь який проходив штифт, і ролика, що знаходиться поверх стакана. Нові ланцюги відрізняються відсутністю стакана, роль якого виконують заломлені всередину навколо отворів краю внутрішніх щічок. Вони мають декілька поверхню, що округляє, що дозволяє ланцюги краще згинатися в поперечному напрямі. Це сприяє кращому перемиканню передач і роботі ланцюга з перекосом. Крім того, масло може легше проникати всередину для мастила штифта.
Педалі - це елемент ходової частини велосипеда, без якого жоден райдер не зможе прокатнуться на своєму улюбленому велосипеді.
Отже, які ж види педалей використовують при катанні на велосипеді!?!
Педалі діляться на декілька основних катагорій.
У просторечье можна зустріти такі здавалося б незрозумілі слова, як "топталки" і "контакти", давайте разом розберемося що є що. "Топталкамі" називають звичайні педалі для гірського велосипеді або ВМХ, найчастіше мова заходить про агресивніші моделі цих педалей. "Контакти" - це спрощена назва контактних педалей для велосипедів.
А зараз розглянемо по докладніше, то що може носити назву педалі :-).
ATB
ATB - самий найбільш поширений варіант педалей, рамка виготовляється або з пластмаси, або з алюмінієвих сплавів або сталі. Можуть комплектуватися тукліпсамі - спеціальними ремінцями, для закріплення ноги на педалі.
Ці педалі найбільш дешеві і задовольняють потреби більшості велосипедистів - любителів.
BMX і FR
BMX - педалі, більш просунутий варіант ATB. Педалі цього класу мають ширшу і могутнішу рамку, виготовлену з міцних сплавів, могутні металеві шпильки, для кращого контакту підошви з педалями, шпильки можуть бути як незнімними, так і знімними, в цьому випадку пошкоджені або такі, що загубилися шпильки можна замінити на нові. За агресивний зовнішній вигляд їх часто називають «злі».
Застосування «злі» педалі в основному знаходять в екстремальних видах катання з великою кількістю всіляких трюків і стрибків. І є невід'ємним атрибутом велосипедів зібраних для всіх агресивних видів катання, таких як: DJ, FR, DH, BMX, Street, Trial.
Відмітною особливість «злих» педалей є картріджниє підшипники і вісь з хроммолібдена. Зустрічаються звичайно підшипники на конусах, але термін їх експлуатації значно менше, чим у картріджних.
В даний час велика частина велосипедів обладнана багатошвидкісними трансмісіями. Існує два принципово різних типу механізмів перемикання передач, використовуваних на велосипедах: зовнішнього і внутрішнього перемикання передач. Відмінності полягають в розташуванні деталей механізму, які можуть знаходитися зовні або усередині задньої втулки велосипеда. Вузли зовнішнього перемикання передач цілком звичні для нас. Це блоки провідних і відомих зірочок, ланцюг і перемикачі передач, що перекидають ланцюг між зірочками різного розміру.
У цій же статті мова піде про механізми внутрішнього перемикання передач (internal gears hub), тобто багатошвидкісних втулках з планетарним механізмом, захованим всередині, і лише оною ланцюговою зірочкою.
.
Внутрішнє перемикання передач набагато старше зовнішнього. Піонером в області створення багатошвидкісних втулок стала англійська компанія Sturmey-Archer (кілька років тому вона була куплена тайваньською корпорацією SunRace ). Перші 2- і 3-швидкісні втулки Sturmey-Archer випустила в 1902 році. В даний час випускаються 3-, 5-, 7-швидкісні втулки. Всього на декілька років відстала німецька компанія Sachs (нині велосипедне виробництво продане компанії SRAM ), що випустила подібні втулки в 1904 році. Зараз у виробництві знаходяться 3-, 5-, 7-швидкісні втулки ( SRAM Spectro ).
Третій крупний виробник подібної техніки - корпорація Shimano з 4- і 7-швидкісними втулками серії Nexus .
.
Максимальна кількість передач, яка досягнута у втулках з внутрішнім перемиканням передач, наскільки мені відомо, - 14 у втулках фірми Rohloff . При цьому загальний діапазон втулки складає близько 600%, показник хорошого гірського велосипеда.
Досить багато, а особливо новачки, практично не замислюються про те, які шини стоять на їх байці. Та і сам вибирав перший велосипед, орієнтуючись на товщину коліс, бо виглядають вони краще .
Спробуємо розглянути типи шин, покришок і протекторів з погляду пензенського байкера на наших же дорогах
Компанія VELOBIG продає уроздріб і встановлює на свої велосипеди закриту планетарну систему передач - японські планетарні втулки корпорації SHIMANO . На сьогоднішній день, завдяки найсучаснішим технологіям, планетарні втулки за швидкістю, м'якості і чіткості перемикання набагато перевершують касетні системи вищого рівня. Крім того планетарний втулки можуть перемикатися автоматично, під управлінням комп'ютера. Втулки можуть мати 3 і 8 передач. Ми відмінно знаємо пристрій втулок, займаємося обслуговуванням, тестуємо і катаємося на них. Тести про втулки Ви можете прочитати нижче.
SHIMANO Inter-3
В порівнянні із звичайною многозвездочной системою передач, планетарні втулки мають ряд значних переваг: 1. Весь механізм знаходиться усередині втулки з високоякісними пильовиками і сальниками і повністю захищений від дії грязі і води. 2. Мгнове нноє перемикання на будь-якій швидкості на будь-яку передачу в тандемі з ревошифтером. За швидкістю, точності і м'якості перемикання набагато перевершує всі касетні системи не високого рівня. Можлива установка автоматичних передач. М'яке і чітке перемикання без ривків і смикань в будь-якому положенні - або Ви стоїте, котитеся або крутите педалі, що недоступно звичайній системі передач (там перемикаються передачі тільки при русі велосипеда, інакше можлива поломка механізму). 3. Ресурс ланцюга в кілька разів вище, чим у звичайної системи передач, оскільки використовується тільки одна задня зірка і ланцюг на перекошується “гуляючи” за зірками, як при перемиканні передач у звичайної системи.
Таблиця показує відносні передавальні відносини для втулок Inter 3 і Inter 7 при використанні із зіркою в 20 зубів. Числа в дужках показують розмір зірки, якою відповідає передавальне відношення без перемикання передач (все фото і таблиці із збільшенням з кліка миші).
Гальма, хоч їх і "придумали труси", бувають: кліщові, кантиле-вірні, векторні (V-брейки), гідравлічні ободниє ("MAGURA"), роллерниє, дискові. Все, окрім роллерних і дискових, впливають на обід колеса і носять тому горду назву "ободних". З них і почнемо.
Кліщові
Вельми давнішня, але дуже проста і відпрацьована конструкція, мала вага, простота настройки і ремонту, хороша аеродинаміка послужили їх широкому розповсюдженню. Але поява МТБ підкреслила їх недоліки:
- слабке зусилля притиску колодок;
- низька ефективність гальмування, особливо, коли мокро і брудно;
- слабке кріплення (у одній крапці);
- перекіс при гальмуванні;
- несумісність з амортизаційною вилкою;
- крім усього іншого, вони легко забиваються гряззю.
Словом, якщо як слід розігнатися, то швидко і різко вам зупинитися не вийде. Якісно не змінило ситуацію і впровадження двохосьових систем, із збільшеним до 57 мм плечем. А тому вони були витиснені кантільоверамі на шосейні, туристичні, дорожні, доладні і дитячі велосипеди. На останніх чотирьох типах вони найчастіше використовувалися як переднє гальмо і зараз практично замінені V-брейками.
Кантільовери
Вельми проста конструкція. Два зігнутих в сторони порівняно коротких важеля, до кожного анкерним болтом пригвинчена гальмівна колодка. За допомогою набору плоских і сферичних шайб і прямокутного вирізу в тілі важеля положення колодки можна міняти в широких межах. Кожен важіль має по одній, своїй особистій точці кріплення на пері, навколо якої і обертається - звідси і назва гальм. Важелі приводяться в дію за допомогою тросикових повідців, а кут між вусами повідців лежить зазвичай в межах 90-120°.
Ідея полягала в тому, щоб навколо покришки був порожній простір максимального розміру, який би не забивався гряззю навіть в найсуворіших умовах, І дійсно, кантільовери стали великим кроком вперед в порівнянні з кліщовими гальмами, але геометрія зіграла з ними злий жарт. З школи відомо, що чим більше кут між вусами повідців, чим ближче він до 180°, тим більше зусилля можна створити. Цей факт добре знають водії. Натягнувши достатньо довгий трос і прив'язавши його до солідного дерева, можна своєю вагою, сівши на трос посередині, стронуть з місця півторатонну машину, що повгрузала в болоті.
А в кантільоверах у міру витягування троса і наближення колодок до обода кут між вусами зменшувався, отже, зменшувалося максимально можливе зусилля притиску і, само собою, ефективність гальмування. До цього генетичного недоліку кан~ тільоверов можна додати незручність роботи з анкерним болтом: доводилося оперувати відразу двома ключами, і тоді сильно не вистачало "третя рука". Складність настройки і легкість самостійною і несподіваною разрегуліровки гальм, за якими доводилося ретельно стежити, особливо сильно виявлялося в недорогих моделях. Отже революція, влаштована V-брейками в середині дев'яностих років минулого століття, пройшла "на ура" і "в лічені місяці".
Але кантільовери не пішли зовсім. Би 2004 року рідна фірма Shimano оголосила, що замість кліщових гальм кросові шосейники оснащуватимуться кантільоверамі, сумісними з гоночними гальмівними ручками.
V-брейки
Наймасовішими зараз є гальма векторного типу, або V-брейки. У 1997 році на нашому ринку вони стрімко витіснили кантільовери, а з 2000 року успішно конкурують з дисковими гальмами, не дивлячись на найпесимістичніші прогнози. Причини цього зрозумілі:
- простота;
- ефективність;
- низька вага конструкції;
- надійність;
- зручність настройки.
Важко придумати конструкцію простіше: V-брейки - це два паралельні важелі завдовжки 100-120 мм, стягнутих з одного боку тросом. Мають декілька простих регулювань. Трос, що стягує важелі, абсолютно прямій, відповідно зусилля передається повністю. Існує два типи V-брейков, з паралельним підведенням колодок до обода і з підведенням по колу. Фірма Shimano використовує для цього чистої води паралелограм, а Avid конструкцію арочного типу. Хоча, зрозуміло, це той же паралелограм, але що по-іншому виглядає. Оскільки хід колодок у V-брейков малий - всього лише 2-4мм, то дане конструктивне вишукування не позначається на роботі і ефективності.
Він сприяє тільки більш рівномірному зносу колодок, збільшенню ваги, ціни і ускладненню конструкції. Декілька додаткових вузлів тертя в зоні, де вдосталь грязь піску і пилу, зношуються досить швидко; характерний дзвін поєзженних гальм добре відомий багатьом байкерам. Ефективність гальмування у V-брейков, в першу чергу, залежить від жорсткості гальмівного важеля. Саме тому могутні, міцні гальма Shimano XT і LX користуються успіхом в екстремальних видах, причому не завдяки, а, скоріше всупереч механізму паралельного підведення колодок.
"Правильно" настроєні V-брейки, незалежно від конструкції, запросто перекинутий байк через кермо або допоможуть передній шині залишити жирну межу на асфальті.
Ободная гідравліка
Найбільш відомі у нас гальма фірми "MAGURA". Їх розробку можна вважати спробою вичавити з ободних гальм все і насухо. Пристрій чистий гідравлічне: від гальмівної ручки з поршнем йде гидролінія, на якій послідовно "висять" дві машинки з гальмівними колодками. Настройка, якщо всередині гидроліній немає сторонніх частинок і повітряних бульбашок, великою складністю не відрізняється. Проблеми можуть бути, якщо треба змінити гальмівну рідину або порвану гидролінію і наново прокачати гальма. Тут без навику і спеціального інструменту не обійтися. Навіть у погану погоду або зимою етітормоза схоплюють "на" смерть, не провернеш, і тому дуже цінуються, наприклад, в тріале.
Дискові гальма
Гальма цього типу відомі давно і чудово себе зарекомендували на автомобілях і мотоциклах.
Ідея дискового гальма проста. На втулці колеса зліва, поряд із спицями закріплений сталевий диск. За допомогою достатнього примітивного пристрою до диска, що обертається, справа і зліва притискаються колодки. Чим сильніше притиснуті колодки, тим більше сила гальмування. Колодки з абразивного матеріалу, як, покладемо, у "BMW", і в цій трохи істотна відмінність дискового гальма від ободного. Обода, окрім рідкісних виключень, роблять з алюмінію, і конструкторам, доводиться ухитрятися, підбираючи для колодок "хитрі" композиції, які не дуже сильно терли б обід, але при цьому добре гальмували. Жорсткі абразивні колодки зітруть обід миттєво, а сталевий диск може працювати роками.
Сталеві диски зазвичай мають діаметр від 140 до 200 мм. На передньому колесі диски більші, на задньому - менше.
Дискові гальма, представлені на ринку, відносяться до одного з трьох типів:
1) гідравлічні;
2) механічні;
3) гібридні.
Пристрій гідравлічних гальм очевидний. Циліндр, що управляє, з поршнем розміщений в гальмівній ручці на кермі. Силовий циліндр (можуть бути і два) приводить в дію гальмівні колодки. Сполучені вони спеціальним високоміцним рукавом. Вся система герметична і заповнена рідиною (маслом). Для наочності можна пригадати ту ж шкільну програму по фізиці і опис гідравлічного преса. Один до одного. Найчастіше ці гідравлічні системи (Г.С.) не мають розширювального бачка, тому ремонт і заміна масла вимагають від байкера певного навику і, нерідко, наявності спеціальних інструментів.
Конструкція механічних гальм (їх ще називають "тросико-вимі" або, точніше, "з тросиковим приводом") не складніша. Як в звичайному гальмі (V-брейк, кантільовер...), трос тягне приводний важіль на калі-псре, і простенький механізм притискує гальмівні колодки до диска. Механізми не дуже різноманітні. Це або многозаходний ходовий гвинт, як в кран-буксе домашнього водопроводу, або клин, або куркульок. Клин і куркульок - близькі родичі, тільки один переміщається, а інший повертається навколо осі. Трос і колодки здійснюють рух в разних, взаємно перпендикулярних площинах, і інші рішення зробили б механіку надмірно складною.
Гібридні гальма, виходячи з назви, поєднують в собі принципи механічного і гідравлічного гальм в одному флаконі. Трос, за допомогою важеля, впливає на гідравлічну частину, що цілком розташовану в корпусі гальма і складається з двох циліндрів (що управляє і силового), і невеликого об'єму масла між ними. Гібридні гальма по експлуатаційних характеристиках і надійності займають проміжне положення між першими двома типами. Слід обмовитися, що "чисті" варіанти зустрічаються частіше, ніж гібридні.
Відмінності від дискових гальм прямо виходять з їх конструктивних особливостей.
Гідравлічні системи мають поки явні переваги в:
- ефективності і модуляції, оскільки зусилля передається за допомогою нестискуваної рідини;
- мають мінімум поверхонь, що труться;
- відсутні люфти, відповідно легше регулювати і дозувати гальмівне зусилля;
- швидше відводять колодки від диска при відпуску гальмівної рукоятки;
- забезпечують велику потужність гальма.
Механічні дискові гальма поступаються своїм гідравлічним побратимам із-за:
- наявність люфтів;
- наявність поверхонь, що труться;
- пружності передавальних ланок;
- підвищеного зносу.
Для прикладу: трос передає зусилля на заднє гальмо, має велику довжину, треться об сорочку, поступово витягується, злегка пружинить, міняє довжину залежно від температури.
Але механічні системи мають і незаперечні переваги:
- менше ціна;
- більше надійність;
- простота ремонту і обслуговування, навіть в польових умовах;
- можливість сполучення з будь-якою стандартною гальмівною ручкою. Розглянемо "плюси" і "мінуси" дискових гальм.
У чому полягають "плюси"?
- більший коефіцієнт тертя між абразивом і сталевим диском в порівнянні з тертям колодки об алюмінієвий обід;
- незалежність від погодних і дорожніх умов;
- не забиваються гряззю і снігом;
- "вічні" обода;
- більший термін служби абразивних колодок і дисків;
- велика потужність гальмування;
- нормальна робота гальма при пошкодженні обода;
- сталеві диски, на відміну від алюмінієвих ободів, не бояться сильного розігрівання при гальмуванні (важливо в гірських умовах і для даунхилла);
- велика точність дозування гальмівного зусилля (модуляція);
- реалізований принцип "відрегулював і забув". Які "мінуси" у дискових гальм?
- В першу чергу - ціна (хоча, поступово ціни знижуються);
- вага (у деяких моделей);
- необхідні спеціальні втулки з кріпленнями для дисків і спеціальні вузли кріплення гальма на вилці і задньому пір'ї байка, а якщо їх немає, то треба ставити адаптери;
- підвищені вимоги до торсіонної жорсткості амортизаційної вилки (не всяку вилку рекомендують використовувати з дисковим гальмом);
- складність установки, особливо для гідравлічних систем;
- обмежена ремонтопрігодность в польових умовах (в основному це стосується гідравлічних систем);
- велике навантаження на набір спиці колеса(щоб її понизити, діаметр фланців на втулках збільшують);
- складність заміни абразивних колодок.
Дискові гальма випускають в різних версіях. Для даунхилла, паралельного слалому, фрірайда (могутніші, важчі, з дисками збільшеного діаметру, іноді "плаваючими", нерідко з двух- або четирех-поршневой скобою) і кросс-кантрійниє - полегшені, компактні.
Роллерниє гальма
Роллерниє гальма закріплені зліва на втулці колеса, їх принцип дії такий же, як у барабанних гальм на будь-якому авто- або мотопристрої, зрозуміло, з деякими конструктивними відмінностями. З'явилися вони в другій половині 90-х і повинні були скласти конкуренцію всім іншим, і в першу чергу дисковим гальмами, але велика вага і габарити, несумісність з більшістю амортизаційних вилок і можливість невеликого зворотного обертання колеса при затиснутому гальмі обмежили їх застосування групами "NEXAVE", "NEXUS" і відповідними велосипедами. Основні їх достоїнства -это довга робота без обслуговування, збереження ободів в "невинному" вигляді, захищеність від пилу, грязі і води.
Для агресивного і екстремального катання і дальніх походів вони малопридатні. Відремонтувати, у разі чого, в польових умовах їх вельми проблематично.
ATB - самий найбільш поширений варіант педалей, рамка виготовляється або з пластмаси, або з алюмінієвих сплавів або сталі. Можуть комплектуватися тукліпсамі - спеціальними ремінцями, для закріплення ноги на педалі.
Та і сам вибирав перший велосипед, орієнтуючись на товщину коліс, бо виглядають вони краще 
. 
Компанія VELOBIG продає уроздріб і встановлює на свої велосипеди закриту планетарну систему передач - японські планетарні втулки корпорації SHIMANO . На сьогоднішній день, завдяки найсучаснішим технологіям, планетарні втулки за швидкістю, м'якості і чіткості перемикання набагато перевершують касетні системи вищого рівня. Крім того планетарний втулки можуть перемикатися автоматично, під управлінням комп'ютера. Втулки можуть мати 3 і 8 передач. Ми відмінно знаємо пристрій втулок, займаємося обслуговуванням, тестуємо і катаємося на них. Тести про втулки Ви можете прочитати нижче. 
нноє перемикання на будь-якій швидкості на будь-яку передачу в тандемі з ревошифтером. За швидкістю, точності і м'якості перемикання набагато перевершує всі касетні системи не високого рівня. Можлива установка автоматичних передач. М'яке і чітке перемикання без ривків і смикань в будь-якому положенні - або Ви стоїте, котитеся або крутите педалі, що недоступно звичайній системі передач (там перемикаються передачі тільки при русі велосипеда, інакше можлива поломка механізму).