Альтернативна група транспорту
Рама шосейного велосипеда представляє собойцентральний вузол на якому вмонтовується все устаткування, тому від єєхарактерістік залежить дуже багато що. Якщо порівняти відчуття і спортівниєрезультати отримані на одному і тому ж устаткуванні, колесах і так далі, нона різних рамах, то буде очевидна очолююча роль цій здавалося б простойконструкциі.
На малюнку представлена рама классичеськойгеометрії
Завантаження. Будь ласка, почекайте...
Ветом невеликому нарисі мені хотілося б поділитися своїми впечатленіяміоб використанні шипованой гуми Nokian. Сподіваюся, що даний матеріалпоможет визначитися тим, хто мучиться питанням брати, не брати.
Діставши жадані Nokian Extreme 296 і NokianMount&Ground W288 ? ...ні, не став відразу їх ставити і їхати накаток. Мене цікавив порівняльний аналіз, тому в погожійморозний днинку я виїхав прокотитися на гумі Continental Vertical Pro26x2.3 590g.
Деньдля тестів видався відмінний - лід скрізь, на тротуарах ровненький,тонкий льодок. На грунтовках гладенький, сніг, що укотив, з льодом зверху(вдень раніше було потеплення). По снігу з настом Continental VerticalPro йде прекрасно, надійно і упевнено. Але на цьому положітельниємоменти закінчуються. Лід, є лід, на нім ця страшна зубастаярезіна не тримає. Я обережно підкотився по грунтовках, тротуарах іречке, на ділянках де лід був чистий гладкий і без снігу. Вездеполучил масу позитивних емоцій, оскільки у мене постійне заносилозаднєє колесо, я плюхався на п'яту крапку і ковзав за велосипедом, який з такою ж швидкістю ковзав попереду. Весело, але до ладу никудане доїдеш.
На тротуарах гірше, щонайменший подих вітерця і велосипедпод тобою кудись їде в абсолютно протиприродному напрямі, іпадать на асфальт неприємно. Вердикт: для важкої льодової обстановки неподходіт.
До сторінки...
Рама є тією основою, на якій розміщуються і закріплюються решта всіх вузлів і деталей велосипеда. Основні вимоги, що пред'являються до велосипедної рами, полягають в її високій міцності при мінімально можливій вазі, а, враховуючи вартість рами середнього велосипеда (біля третини його повної вартості), вона не повинна бути дуже дорогою. Кінець кінцем, виробники тими або іншими методами досягають баланс між цими трьома показниками для кожного сегменту ринку. Як же це робиться? У загальному випадку підбором матеріалу і ступенем його обробки.
Виробники велосипедних рам
На нинішній стадії розвитку економіки і техніки набагато ефективніше мати вузьку, але глибоку спеціалізацію в своїй області. Це торкається і велостроєнія. Виробники більшості широко відомих велосипедів насправді не займаються виготовленням всіх його елементів: велика частина вузлів випускається на спеціалізованих підприємствах, велозаводів, що одночасно забезпечують множину. Виробники ж велосипедів зазвичай обмежуються лише виготовленням рам і збіркою на їх основі велосипедів з використанням того або іншого навісного устаткування.
Більш того, навіть труби, використовувані при виробництві велосипедних рам всіма відомими велостроїтельнимі компаніями, проводяться всього лише на декількох заводах. Це, звичайно, стосується труб з найбільш поширених матеріалів, таких як стали і алюмінієві сплави. Найбільшу популярність на даний момент здобули труби виробництва Columbus, Easton, Reinolds, Tange, True Temper і ще декількох компаній. Звичайно ж, все це відноситься тільки до виробників велосипедів з світовим ім'ям. Безіменна китйськая або індійськя продукція може бути зроблена де завгодно і з чого завгодно, включаючи металобрухт. Нижче, мова піде про велосипеди відомих фірм.
Матеріали, вживані для виготовлення велосипедних рам
Конструктивні особливості велосипедних рам, звичайно ж, визначаються типом велосипеда, який буде зібраний на даній рамі. А геометрія рам і труб грають істотну роль в тому, як даний велосипед поводитиметься. Але не менш важливий вплив на характеристики надає і матеріал, з якого виготовлені рами, хоча варто пам'ятати, що рами з одного матеріалу можуть сильно різнитися по своїх параметрах. Адже, наприклад, рама легені кросс-кантрійного велосипеда має мало загального з низькою зміцненою рамою велосипеда для тріала, хоча, обидві відносяться до гірських велосипедів.
В даний час у виробництві рам використовуються наступні матеріали: стали; алюмінієві сплави; титанові сплави; углепластік; рідкісні (магнієві, алюмінієво-скандієві і берілльовиє) сплави. Зазвичай на нижній або підсідельній трубі рами вказано з якого матеріалу вона виготовлена, труби яких виробників використовувалися і чи мають вони особливу геометрію.
Сталеві рами
Це рами з нізкоуглеродістих сталей, як їх часто називають рами з "водопровідних труб", що важать по 4-5 кг або більш, а також більш просунуті рами з легованих сталей, які зазвичай позначаються як high tensile, hiten steel, вагою 3-4 кг для 19'' рами. На рамах з цих матеріалів зазвичай збираються дешеві велосипеди: дорожні (міські), всілякі безіменні гірські або вседорожниє велосипеди і, іноді, найдешевші моделі шосейних і гірських велосипедів не дуже добре відомих фірм. Іноді, рами робляться з різних матеріалів. Наприклад, основний трикутник складається з труб з хромомолібденової стали, а задній трикутник з дешевших сталей.
Методи виробництва труб самі різні: спіральне намотування, шовний і безшовний прокат. Труби скріпляються між собою з використанням вузлів, цілісних елементів, в які вставляються труби, або без них за допомогою зварки. З плюсів можна відзначити дуже низьку вартість подібних рам, пристойне гасіння вібрацій і, крім того, можливість легко заварити раму у разі поломки. Зате мінуси дуже істотні. Не дивлячись на дуже високу вагу, міцність сталевих рам початкового рівня зазвичай залишає бажати кращого. Чималу роль в цьому випадку грає якість термообробки рами. Рами з малолегованої сталі сильно схильні до корозії.
Сталеві хромомолібденовиє рами
Високолеговані хромомолібденовиє сталі набагато краще підходять для виготовлення велосипедних рам, чим нізколегированниє. Зараз в основному використовується сталь, що позначається як CrMo 4130. На початку 90-х це був основний матеріал, використовуваний в недорогих і середніх моделях велосипедів відомих виробників. Подібні до сталі використовувалися при виробництві рам велосипедів "Старт-шосе" в 70-х роках, коли вони ще були "легендою". Залежно від геометрії труб, про що буде написано нижчим, хромомолібденовиє сталі застосовувалися і в рамах велосипедів високого рівня. Але тенденція така, що зараз їх використання вже вельми трохи, не дивлячись на безліч переваг.
Хромомолібденовиє сталі використовуються при виробництві рам для всіх типів велосипедів: гірських, гібридних, шосейних і інших. При виробництві рам використовується безузловая зварка труб. Діаметр труб, використовуваних в сталевих рамах, зазвичай відносно малий. Вага хромомолібденових рам істотно нижча, ніж у звичайних сталевих, 2-3,5 кг для 19'' рами гірського велосипеда. Міцність хромомолібденових рам знаходиться на хорошому рівні. Схильність корозії помітно менше. Істотна пластичність хромомолібденової стали і низька схильність до накопичення втоми ведуть до того, що такі рами можуть служити десятиліттями.
А також, це забезпечує плавний вихід з ладу: рама при ударах гнеться, але не ламається, а якщо тріщини і з'являються, то вони розвиваються поволі, і на тріснутій рамі можна "дотягнути" до будинку. Хромомолібденовиє рами мають хороший накат. До істотних плюсів взагалі всіх сталевих рам можна віднести хороше гасіння вібрацій при їзді, обумовлене істотним внутрішнім тертям матеріалу. Основний недолік - не найнижча вага середньої рами, а значить і невисока пріємістость, що дуже істотно при використанні велосипеда на змаганнях на перетнутій місцевості.
Рами ж високого рівня можуть мати досить низьку вагу, але занадто дорогі в порівнянні з алюмінієвими рамами такої ж ваги, тому зараз вони практично зникли з проїзводствених лінійок велозаводів.
Алюмінієві рами
Алюмінієві рами зараз застосовуються на більшості велосипедів від вельми недорогих, до дуже серйозних моделей відомих виробників, як на шосейних, так і на гібридних і гірських велосипедах. Точніше, рами варяться з алюмінієвих сплавів, з цинком або з магнієм і кремнієм, оскільки алюміній в чистому вигляді досить м'який матеріал. Найдешевші рами володіють посередніми характеристиками і є скоріше маркетинговим ходом виробників, що прагнуть продати недорогі велосипеди за більшою ціною. В порівнянні з хромомолібденовимі рамами алюмінієві важать менше - 1,3-2,0 кг для 19'' рами гірського велосипеда. Практично не коррозіруют.
Зараз у виготовленні рам в основному застосовуються сплави Al 7005 і Al 6061 різного ступеня обробки, про що говорить доп позначення, наприклад Al 7005 T6. Сплави 6000 серії приблизно рівні по прочностним параметрах сплавам 7000 серії, але дещо м'якше і пластічнєє і стійкіші до корозії. З іншого боку, із-за складнішої обробки такі рами стоять дорожче. За рахунок застосування труб великого діаметру при більшій товщині стінок, але, враховуючи істотно меншу щільність алюмінію, досягається необхідна міцність при невеликій вазі, що є їх головним достоїнством. Але рами виходять дуже жорсткими, оскільки
доводиться давати більший запас міцності пов'язаний з більшою схильністю алюмінію до виникнення втомних руйнувань. Крім того, із-за високої жорсткості і низького внутрішнього тертя в матеріалі, вібрації сильно передаються рамою від коліс до сідла і керма. Все це веде до того, що алюмінієві рами менш переважні для тривалої їзди. Більшість просунутих велосипедистів рекомендують використовувати велосипеди з алюмінієвими рамами тільки з амортизаційними вилками. Алюмінієві рами небагато менш накатісти, чим хромомолібденовиє подібного рівня. До недоліків можна віднести властивість алюмінію накопичувати втому.
Вважається, що при активній експлуатації, алюмінієві рами не "живуть" більше 10 років. І на відміну від сталі, крихкість алюмінію веде до поломок, що відбуваються вельми різко, тобто при сильному ударі рама може не погнутися, а відразу зламатися.
Титанові рами
На відміну від сталевих і алюмінієвих рам, титанові коштують досить дорого із-за дорожнечі титанових сплавів, а головне, дорогої обробки. Тому на таких рамах збираються велосипеди вельми високого рівня, як шосейні, так і гірські. Вага титанових рам знаходиться на рівні кращих алюмінієвих рам: 1,3-1,6 кг для 19'' рами. Існує два основні "велосипедні" сплави, що відрізняються процентним змістом алюмінію і ванадію: 3Al/2. 5V і 6Al/4V. Останній дещо легше і міцніше, але і дорожче. До плюсів можна віднести практично повну відсутність корозії, високу міцність, відносну м'якість при їзді.
З іншого боку, титанові рами дуже погано піддаються механічній обробці, практично не варяться і, головне, сильно накопичують втому і після тривалого використання можуть досить раптово руйнуватися. Хоча, з приводу останнього твердження я зустрічав і прямо протилежні думки. Композитні (карбонові рами). Карбонові рами коштують так дорого, що використовуються лише там, де необхідно досягти дуже низької ваги. Зустрічаються вони лише на дорогих моделях шосейних і гірських велосипедів. Рами є просоченими смолами і спечені при високій температурі переплетені стекло- і вуглецеві волокна з вклеєними посадочними місцями під інші вузли велосипеда.
Міцність і жорсткість карбонових рам велика, вага низька, але композитні рами погано переносять удари і наявність концентраторів напруги у вигляді неточностей виготовлення, подряпин, сколовши. Рами з карбону руйнуються різко і абсолютно неремонотопрігодни. Середній термін служби такої рами складає лише декілька років.
Рами із сплавів металів з низькою питомою вагою
Всі перераховані нижче матеріали використовуються не часто. Головною причиною їх вибору для рам велосипедів служить їх виключно низька питома вага. Так звані скандієві рами (на даний момент, наскільки мені відомо, це тільки рами з труб Easton Scandium) насправді виготовляються із сплавів скандію і алюмінію. Головне достоїнство цих рам - дуже низька вага. Нижче, ніж у титанових при декілька меншої вартості. Такі рами поєднують в собі високу міцність, відносну м'якість і невисоку вібронагруженность. Але цей матеріал вимагає дуже високої культури виробництва, оскільки, при порушеннях технології, можливе катастрофічне погіршення властивостей рам.
Магнієві рами на даний момент серійно випускаються, наскільки я знаю, тільки російською компанією Litech і тайваньською Merida. Також володіють низькою вагою, достатньою міцністю, досить низькою вібронагруженностью. Руйнування рам, за заявою виробників, відбувається поступово, а ступінь корозійної активності хоч і не так малий, як у титану або алюмінію, але знаходиться в прийнятних межах. Випускалися і рами з берилієвих сплавів. Але, судячи по повній відсутності інформації останнім часом, дуже високі ціни не дозволили цим рамам конкурувати з карбоном, магнієм і скандієм.
Геометрія рам і труб
Як було написано вищим, не тільки вибір матеріалу визначає основні характеристики рами: міцність, жорсткість, вага, вібронагруженность. Окрім матеріалу свій вплив роблять геометрія рами в цілому і труб зокрема. Існує декілька можливостей оптимізувати велосипедну раму для конкретного застосування. Чим більше діаметр труби використовується, тим вище стає її жорсткість на вигин, навіть при пропорційному зниженні товщини стінок труби. Точніше, зазвичай товщину стінок знижують декілька сильніше для зниження ваги рами при щодо незмінної жорсткості. Тому всі сучасні велосипеди, навіть із сталевими рамами, мають труби більшого діаметру, порівняно з велосипедами 70-80-х.
З іншого боку, зробити стінки труб дуже тонкими неприпустимо із-за можливості того, що зім'яло труби при ударі. Для кожного матеріалу, з якого виготовляються рами, є деяке порогове значення. З прочностних розрахунків велосипедних рам виходить, що від розподіленого по рамі навантаження в ній виникає досить нерівномірна напруга. Особливо сильно це помітно на навантаженнях, що вигинають, в поперечній площині: максимальна напруга в трубі з'являється на її кінцях, а в центральній частині вони помітно менше.
Для зняття зайвого матеріалу в зоні з невеликими навантаженнями і додавання його там, де навантаження максимальні, застосовуються так звані баттірованниє труби (butted tubing), труби із змінною по довжині товщиною стінки. Зазвичай, в специфікаціях велосипедів указується, що рами баттірованниє (butted), але іноді пояснюється: double butted, triple butted, що означає, що труби мають 2 або 3 характерних розміру. Крім того, потовщення труб по кінцях позитивно позначається на міцності зварних з'єднань. При істотному підвищенні температури під час зварки, міцність матеріалу знижується.
Зниження ваги рами за рахунок застосування баттінга може бути дуже велике, але виробництво баттірованних труб істотно дорожче, ніж звичайних, з постійною товщиною стінки, що помітно позначається на вартості велосипеда. Тому багато виробників рам для велосипедів середнього цінового діапазону замість баттірованних труб використовують труби з профільованим перетином, що дає менший ефект, але значно дешевше. Зазвичай так виготовляється нижня труба рами: у рульової колонки труба має овальний перетин, витягнутий у вертикальній площині, в середній частині кругле, а у каретки горизонтально-витягнутий овал. Це також дозволяє легко сполучати надрозмірні труби із звичайними.
Ситуація така, що сучасні рами мають високу жорсткість у вертикальній подовжній площині і низьку в поперечній. З одного боку, велика жорсткість є плюсом, менше енергії втрачається на вигин рами, але, з іншого боку, зайва жорсткість сильно стомлює велосипедиста. Для деякого зниження вертикальної жорсткості виробники йдуть на такі рішення, як створення рам, у яких верхня і нижня труби рами зближують і розходяться від рульової колонки під меншим кутом. Пір'я заднього трикутника робиться з невеликим вигином в подовжній або поперечній площині для забезпечення деякої амортизації при їзді.
При покупці велосипеда слід не тільки визначитися з тим, який тип віддати перевазі, виходячи з передбачуваного призначення і стилю катання, але і те, яке додаткове устаткування планується розміщувати на велосипеді. Адже далеко не на будь-який велосипед можна встановити грязьові щитки, багажник, генератор, питну флягу або яке-небудь інше устаткування. На сучасних гірських велосипедах до цього списку можна додати і можливість/неможливість установки заднього дискового гальма, каліпер якого, до речі, може бути одного з двох не повністю сумісних стандартів.
poizn
Подивитися профіль
Відправити особисте повідомлення для poizn
Відвідати домашню сторінку poizn
Знайти ще повідомлення від poizn
Історія розвитку фірми Kenda начианется з 1962 р.
Тоді Чин Пао ян організував підприємство з 50 співробітниками, визначивши його основні принципи: чесність, якість, сервіс і інновації. Протягом 45 років співробітники Kenda постійно слідували цим принципам і обіцяють так само працювати і в майбутньому.
Незабаром після того, як фірма почала проводити продукцію на експорт, в 1974 р. Kenda першою мирі розробила шини з светоотражающей смугою, офіційно сертифіковані в Германії.
Головне - правильно вибрати сідло Байкер контактує з своїм двоколісним агрегатом зазвичай в 5-ти крапках: руки на кермі, ноги на педалях, інше - на сідлі. І це саме, що на сідлі, не повинно випробовувати дискомфорт, наскільки довго не тривала б поїздка. Вибір сідла - справа важливе, відповідальне і десь навіть інтимне. Як свідчить стара байкерськая мудрість: "Вибирай сідло як супутника життя, що б потім не було болісне боляче. . . ". Сідло конкретно потрібне, щоб: 1. Сидіти. Для цього ширина сідла повинна відповідати розміру 5-ої точки велосипедиста.
Іншими словами, сідничі горби тазових кісток повинні спиратися на верхній профіль сідла в найширшому його місці. Якщо сідло дуже вузьке, то воно провалюється між горбами і тисне на внутрішні органи з неприємними наслідками. Просто зміряти відстань між сідничими горбами практично неможливо, оскільки їх зазвичай оточує товстий шар м'яких тканин. Загальновідома методика доктора медичних наук, професора В. У. Белецкого. Необхідно наповнити відкриту місткість (корито, ящик) піском, поставити її на табурет і сісти. Після чого акуратно зміряти відстань між двома найглибшими западинами, залишеними сідничими горбами.
Знаючи цей розмір, можна вибирати сідло, причому точки опори винні знаходиться на краях, щодо рівної задньої частини сідла, а не на скатах. Профіль верхньої поверхні сідла повинен бути доброзичливий до особи байкера. Тобто, його форма повинна відповідати анатомії 5-ої крапки, щоб не порушувати кровотік в м'яких тканинах. Для цього в подовжньому напрямі сідла химерно згинають. Наприклад, "WTB", "BONTRAGER", "RITCHEY WING",Selle Royal " роблять виїмки (під простату). Вирізи: SАN МАRCO "AERO". V-образний анатомічний рельєф: VELO "V-CUT". Верх для хороших сідел виготовляють з якісної м'якої шкіри: Fizi:K "ATLAS" або міцних матеріалів типу кордури, нерідко з кевларовимі нитками.
У поєднанні з формованими синтетичними прокладками, еластомерамі і гелієвими вставками це дозволяє поверхні адаптуватися під анатомію промежини. Крім того, якісні матеріали верху забезпечують прийнятний мікроклімат в жару, дощ і холод, в протилежність кожзаменітелям і пластикам на дешевих сідлах. Але тут може бути корисний чохол, що одягається поверх сідла. 2. З комфортом крутити педалі. Тут важлива ширина "носа" - передній частині сідла, що звужується. Якщо вона дуже широка, то можна натерти внутрішню поверхню стегон так, що і кроку потім не ступиш.
Дійсно, чемпіон в годинній гонці робить 105-110 об/мин і проїжджає близько 50 км. Байкер або велотуріст - 30-80 об/мин. За годину вони накручують по 1500-4800 оборотів. За день може набратися до 30000 оборотів педалей. Тут ніякі памперси не допоможуть. Отже, для тривалих поїздок розумно підбирати сідло з порівняно вузьким "носом". На прогулочні і туристичні велосипеди нерідко ставлять широкі м'які підпружинені сідла з коротким, іноді зрізаним носом. Схожими сідлами комплектують і велотренажери. На такому сідлі, як на табуреті, зручно довго сидіти, але вони не дозволяють їздити в спортивному стилі. 3.
Переміщати центр тяжіння уздовж сідла для додаткового контролю байка в складних умовах. Долаючи піщані і грязьові ділянки, що навіть йдуть з ухилом, вставати з сідла не рекомендується. Сідло для цього повинне бути достатнє довгим і не дуже широким. Наприклад, у сідла SAN MARCO "Ziff" ніс і задня частині покриті текстурірованной шкірою, що дозволяє швидко "зісковзувати" на центральну зону, що має овальну форму, гладке шкіряне покриття, хорошу амортизацію і що не заважає активно крутити педалі по перетнутій місцевості. Ніс стає жорстким, коли на підйомі до педалей треба докладати більше зусилля. Для додаткової зручності у сідел МТБ ніс роблять заломленим вниз.
Особливо важким, екстремальним умовам відповідають дуже довгі сідла: TIOGA "Multicontrol DH", SAN MARCO "Clivus" - для швидкісного спуску, TIOGA "Multicontrol XC" - для кросськантрі, AZONIC "Hot Seat", "Lounge Seat" - для слалому, фрірайда і швидкісного спуску. 4. Амортизувати. Намагаючись пом'якшити удари, поштовхи, вібрацію виробники оснащують сідла різноманітними пристосуваннями. Прогулочні сідла мають товстий шар м'якого амортизуючого матеріалу. Раніше використовували повсть, кінський волос і т.д., нині - синтетику. Пружини зовсім не рідкість, наприклад Selle Royal "CRUISER SEATS".
Авторові доводилося у давнину користуватися сідлом, у якого окрім двох пружин стиснення було під шкіряним верхом щось ніби панцирної сітки із сталевих елементів і дрібних пружин, що працювали на розтягування, але такі сідла підвищеного комфорту випускаються і зараз: VELO "WEB-SPRING". Замість пружин іноді ставлять вертикальні еластомерниє демпфери: Selle Italia "ACTIVA 2 standard". Сучасні сідла спортивного напряму зазвичай мають декілька ступенів амортизації. Перша - рамка. Її роблять із звичайної сталі, хромованадієвой стали, алюмінію, магнію, титану або карбону з металевими (титан, алюміній) вставками. Довга рамка пружинить і амортизує.
Якнайкраще співвідношення між ціною, вагою, надійністю, пружністю у хромованадієвой стали. Другий ступінь - еластомери в місцях кріплення рамки до сідла: Selle Italia "NOVUS". Третя - каркас сідла. Роблять з пластмас, шкіри, композиту або, украй рідко, металу. Наприклад, у Selle Italia "MAX FLITE" каркас виготовлений з тонкого, гнучкого пластика, тому, схожі на крила скати в задній частині корпусу працюють як ресори. У сідла Selle Italia "ONDA" задні кінці рамки передають зусилля на ажурну просторову конструкцію - система "Suspension Bridge". У RITCHEY "WING WCS" амортизуюча конструкція має вид двох крил з вертикальною проставкой і демпфуючий еластомером.
У носовій області працює інший, інтегрований в корпус, еластомер більшого розміру. Аналогічна конструкція передньої частини і у SAN MARCO "ERA Pro", але ззаду амортизують два еластомера, і сприяє цьому в горизонтальній площині анатомічний виріз. Четверта - подушка. Від простого пенопропілена у дешевих виробів, до складних композицій з формованих еластомерних шарів, гелієвих вставок, прокладок "Flex Control", які, у поєднанні з якісною обшивкою, полегшують життя і гаманець байкера. Багато сідел середнього і вищого цінового діапазону випускаються в двох версіях: жорсткіша і м'якша, з гелієвою вставкою. П'ята - чохол.
Чохол потрібний, щоб оберігати верх сідла від грязі, опадів, швидкого зносу, пошкоджень. Але випускаються також чохли з шаром гелю, що дозволяє пом'якшити жорстке сідло і декілька зменшити трясіння: VELO "GEL-SEDLE COVER". СІДЛА ДЛЯ ЖІНОК Враховуючи, що таз у жінок ширший, ніж у чоловіків, то сідла для них роблять ширшими і комфортнішими. Передня частина сідла зазвичай також ширше і м'якше, завдяки вбудованим еластомерам. Приклад: Selle Italia "BIO-LINE". Зазвичай, за умовчанням, байки, окрім жіночих моделей, комплектуються чоловічими сідлами. Тому при покупці велосипеда пані має сенс відразу поміняти сідло більш відповідне.
набір Спиці у велосипедному колесі виконує цілком певну роль - він служить для збірки втулки з ободом колеса. Спиці повинні забезпечувати достатню жорсткість колеса в цілому, його міцність і, в теж час, деяку амортизацію, доповнюючу амортизацію велосипедних шин. Крім того, спиці повинні небагато пружинити ще і для того, щоб навантаження равномернєє, що виникає при ударах, розподілялося по ободу, захищаючи його.
Окрім спиць зустрічаються і більш екзотичні варіанти з'єднання обода і втулки колеса. Наприклад, в світі шосейних велосипедів досить широко поширені дискові колеса, де замість набору спиці присутні два шару спеціальної сильно натягнутої тканини, а в тріатлоні, не рідкістю стало застосування моноблокових коліс з вуглепластика з 4-6 плоскими і широкими спицями-лопатями. Але переважне число велосипедів все ж таки має традиційні спіцованниє колеса.
Ні для кого не секрет, що для того, щоб зібрати хороше колесо, окрім хорошого обода і втулки, потрібні якісні спиць. Хто ж не пам'ятає ті часи, коли на Туристи і Супутники ставили низькоякісні спиці зменшеного діаметру. Результатом були постійні обриви головок спиць і, іноді, виривання різьбової частини спиці з ніпеля. Особливо сильно це виявлялося на завантаженому велосипеді.
Спиці - важлива деталь велосипеда →
Яка частина велосипеда є самою життєвою важливою? Ті, у кого хоч раз відмовляли гальма, знають, що саме вони, рідні. У околовелосипедном світі існує думка, що гальма бувають двох типів - ножні і ручні. До появи гірських велосипедів цього було начебто і достатньо. На спортивних веліках гальма ручні - щоб загальмувати потрібно натиснути руками на спеціальні ручки на кермі. На дитячих і дорожніх, для досягнення того ж результату, необхідно небагато повернути педалі у зворотному напрямі, і якщо все працює нормально, ви маєте шанс зупинитися.
Що ж принесла нам західна цивілізація в цій області разом з новомодними гірськими велосипедами? Типів гальм для сучасного байка досить багато. Варто вам торкнутися цієї теми в розмові з яким-небудь "крутим" байкером, як ви почуєте масу незрозумілих слів: троси, маслопроводи, диски, циліндри, гальмівна рідина, кантільовери, ві-брейки. І стане вам ясно, що вибір гальм - справа зовсім не жартівлива. Спробуємо розібратися в цьому відповідальному питанні.
П'ятнадцять років тому існували два типи гальм. Для спортивних велосипедів - шосейних, гірських і ВМХ - використовувалися гальма кліщового типу, які приводилися в дію тросом. Інший тип гальм - гальмівні втулки - був призначений для дорожніх велосипедів. Розвиток маунтінбайка, послужило поштовхом до розробки могутніших і чутливіших гальм. З'явися гальма, що вимагають наявність спеціальних штирів і кронштейнів на велосипедній рамі, - так звані кантільоверниє (від англійського cantilever - кронштейн). До початку 90-х, німецька фірма Magura створила гальма, які кріпляться на тих же самих штирях, але приводяться в дію не тросом, а маслом.
Вони стали улюбленою іграшкою тодішніх любителів даунхила і тріала, будучи набагато сильнішим і надійнішим звичних кантільоверов. Ці гальма коштували недешево. У 1996 році фірма Shimano випустила хорошу альтернативу - вібрейки (V-brakes). Як і кантільоверниє гальма, вони приводяться в дію тросом, але набагато могутніше і зручніше в регулюванні. З розвитком індустрії гірського велосипеда, з'явилася тенденція: мотоциклетні технології поступово проникають в світ маунтінбайка. Справжнім хітом останніх років стали дискові гальма - полегшені варіанти мотоциклетних. В порівнянні з іншими типами велосипедних гальм, дискові - наймогутніші і надійніші, але одночасно найважчі і дорогі.
З'являються і доступніші аналоги гальм мотоциклетного типу - інженери Shimano розробили роллерниє гальма. Що ж, подивимося, чи чекає їх успіх. Поговоримо про найбільш поширені типи гальм докладніше.
Кантільоверниє гальма
Цей тип гальм колись був стандартом. Тепер їх можна зустріти тільки на зовсім дешевих велосипедах - на молодших моделях багатьох відомих фірм і на "псевдогірських" китайських, індійських і "пострадянських" велосипедах, які маунтінбайкамі назвати складно.
Вібрейки
З часу появи в старших групах Shimano - XT і XTR. гальма типу "вібрейки" (V-brakes) набули загального поширення. Вони легені, достатньо могутні і надійні. Їх ставлять і на круті командні байки, і на дешеві гірські велосипеди, і навіть на деякі ВМХ. Принцип дії відрізняється від кантільоверов тим, що важелі гальма стягуються тросом безпосередньо, без додаткових кронштейнів. Такі гальма, незрівнянно краще працюють, їх зручніше регулювати, а поставити їх можна практично на будь-яку раму і вилку. Та варто попередити: якщо ви задумаєте замінити старенькі кантільовери на нові могутні вібрейки, не забудьте, що вам потрібно буде замінити і гальмівні ручки.
На жаль, вони один з одним не сумісні. Зараз роблять вібрейки все кому не лінь. Крім цілого спектру гальм Shimano, від простеньких за 10 доларів, до супер полегшених XTR за 200, ви можете зустріти вібрейки від Avid, Ritchey, Tektro, Paul, Precision Billet, SRAM, Dia-Compe, і багатьох інших фірм.
Гідравліка
Вібрейки влаштовують багатьох, але далеко не всіх. Комусь вони не подобаються тим, що потужність все-таки недостатня, когось не влаштовують проблеми з тросами - їх потрібно змащувати, вони бояться грязі і води. А хтось готовий платити додаткові гроші за те, що б хвалитися перед знайомими мотоциклістами: "у мене в гальмах теж масло". Отже прогнози про те, що з появою вібрейков, решта всіх ободниє гальм зникне, не виправдалися. Гідравлічні ободниє гальма відрізняються тільки тим, що тиск на гальмівні колодки передається за допомогою не троса, а масла. По-перше, змінюючи співвідношення діаметрів головного і робочих циліндрів, можна виготовити гальма практично будь-якої потужності.
Чим менше діаметр циліндра в ручці (робочий циліндр або майстер-циліндр), тим могутніше гальмо. По-друге, це повністю закрита система. Не боїться ні води, ні грязі. Зате встановлювати і ремонтувати гідравліку істотно складніше, ніж звичні тросиковиє гальма. Без професійного механіка в цій справі обійдеться далеко не кожен. Гідравлічні гальма підходять практично для всіх стилів їзди. Продукцію фірми Magura використовують більшість тріальщиков, багато поклонників даунхила і фрірайда, а також і деякі любителі кросськантрі. Звичайно, Magura проводить найбільш поширені гідравлічні гальма, але подібною продукцією можуть похвалитися такі фірми, як Point і TWP.
Фірма Wendler пішла далі за виготовлення двоциліндрових гідравлічних ободних гальм, випустивши на ринок минулого року гальмо типу вібрейк з гідравлічним приводом. Але здається, новинка не прижилася.
Диски
Фаворитами стежок цього століття, безумовно, є дискові гальма. Достоїнств у них предостатньо. Дискові гальма наймогутніші, вони не бояться ні дощивши, ні грязі, ні сніги, вони найвідчутніші. Якщо ви посадите вісімку на колесі, це не перешкодить вам продовжити шлях, як у випадках з ободним гальмом. Обода житимуть довше - через те, що гальмом вони не протираються. Регулювати дискові гальма, втім, також як і ободниє гідравлічні, потрібно тільки один раз - при установці. А що коштує зовнішній вигляд велосипеда, оснащеного дисковими гальмами! На сьогоднішній день дискові гальма стали обов'язковим атрибутом серйозного даунхильного велосипеда.
До недоліків можна віднести порівняно велику вагу, складнощі при установці (їх можна поставити не на кожну раму і вилку, також знадобляться спеціальні втулки з кріпленнями під диск), і, звичайно, висока ціна (комплект хороших дискових гальм стоїть стільки ж, скільки непоганою байк). Зусилля в дискових гальмах від ручок до дисків передає спеціальна гальмівна рідина. Деякі фірми випускають дискові гальма, в яких цю функцію виконує трос. Але, все одно, колодки притискаються до диска гідравлікою. Технологія розвивається, з'являються все більш легкі гальма і останнім часом нерідко зустрічаються і кросськантрійниє байки "прикрашені" дисками.
Чемпіонка світу по кросськантрі Елісон Сайдор (Alison Sidor) провела весь минулий сезон на байці з дисковими гальмами. Якщо ви вирішите купити собі гальма завтрашнього дня, звернете увагу на продукцію таких фірм, як Formula, Норі, Magura, Hayes. Якщо вас влаштовує і тросиковий варіант дисків, ваша дорога лежить до представників Rock Shox, Formula або Hayes. Ходять чутки, що велика S теж вирішила поповнити список виробників дискових гальм.
Ролери
Два роки тому фірма Shimano анонсувала неободниє гальма нового типу - роллерниє. Завдяки повністю закритій конструкції, вони працюють абсолютно однаково в будь-яку погоду. Колодки зроблені з особливого сорту стали, так що можна не думати, про те, коли їх доведеться міняти. Але до цих пір в серію випущений тільки один варіант таких гальм - в туристичній групі Nexave. Гальма працюють чудово, але досить важкі, і для установки вимагають спеціальну вилку. Чи побачимо ми роллерниє гальма для даунхила, хто знає. У цьому тисячолітті в серію вони точно не увійдуть.
Рама - це основа будь-якого велосипеда. Матеріал, з якого вона виготовлена, якість його обробки, весь спектр вживаних технологій . все це напрямуювліяєт на ходові і експлуатаційні характеристики рами і велосипеда в цілому.
Розглянемо матеріали, вживані для велосипедних рам сьогодні.
Нижчим класом є звичайна сталь (Steel) , яка використовується для виготовлення найдешевших, дорожніх велосипедів. Вона . важка, з поганими експлуатаційними властивостями. Вироби з даного матеріалу має відносно малу міцність, надмірно велика вага, швидко іржавіють. Про подібні рами зазвичай говорять, що вони зроблені з водопровідних труб.
Гальма - важливий елемент будь-якого механічного транспортного засобу, до яких відноситься і велосипед. Значення їх складно переоцінити, як складно переоцінити будь-яку річ, від якої безпосередньо залежить здоров'я і життя людини. Рух в щільному транспортному потоці, спуск з крутого перевалу у велопоходе, гонка кросс-кантрі або фрірайд - в подібних умовах хороші гальма просто необхідні. Тому перед будь-якою поїздкою в першу чергу перевіряється справність гальмівної системи, а потім інших компонентів двоколісної машини.
Розглянемо види гальм, використовуваних на велосипедах. При цьому основний акцент буде зроблений на гальмівних системах маунтінбайков, оскільки більшість інновацій доводяться саме на цей вид "двухколесников". Скористаємося поряд характеристик, які дозволять краще описати особливості тієї або іншої гальмівної системи:
Втулки є одними з найважливіших елементів велосипеда, будь це дорогий спортивний велосипед або простенький міський, адже від їх якості вельми істотно залежить накатістость, а значить і коефіцієнт корисної дії (ККД) велосипеда, високе значення якого дуже важливе, адже велосипедист при їзді витрачає не що-небудь, а свої власні сили. Недаремно, підшипники кочення вперше з'явилися саме на велосипедах, а вже пізніше розповсюдилися на безліч інших машин і механізмів.
ПРИЗНАЧЕННЯ:
Сучасні втулки розрізняються по багатьом параметрам: призначенню, матеріалам з яких зроблені, "начинці". Втулки, призначені для гірських, гібридних і туристичних, шосейних або міських велосипедів розрізняються за такими показниками, як вага, міцність, якість захисту від зовнішніх дій. Втулки передніх і задніх коліс також істотно розрізняються. По-перше, навантаження на переднє колесо багато менше, ніж на заднє, а значить, деталі можна робити мініатюрніше і легше.
По-друге, на задню втулку покладений ряд додаткових функцій, таких як передача моменту, що крутить, від педалей до колеса і багато інших: задні втулки велосипедів майже завжди включають механізми вільного ходу, нерідко гальмівні механізми і, іноді, механізми внутрішнього перемикання передач. Втулки з внутрішнім перемиканням передач (internal gear hubs), так звані планетарні втулки, мають стільки відмінностей від традиційних, що будуть розглянуті пізніше в окремій статті.