Велосипеди

Гальма, хоч їх і "придумали труси", бувають: кліщові, кантиле-вірні, векторні (V-брейки), гідравлічні ободниє ("MAGURA"), роллерниє, дискові. Все, окрім роллерних і дискових, впливають на обід колеса і носять тому горду назву "ободних". З них і почнемо.
Кліщові
Вельми давнішня, але дуже проста і відпрацьована конструкція, мала вага, простота настройки і ремонту, хороша аеродинаміка послужили їх широкому розповсюдженню. Але поява МТБ підкреслила їх недоліки:
- слабке зусилля притиску колодок;
- низька ефективність гальмування, особливо, коли мокро і брудно;
- слабке кріплення (у одній крапці);
- перекіс при гальмуванні;
- несумісність з амортизаційною вилкою;
- крім усього іншого, вони легко забиваються гряззю.
Словом, якщо як слід розігнатися, то швидко і різко вам зупинитися не вийде. Якісно не змінило ситуацію і впровадження двохосьових систем, із збільшеним до 57 мм плечем. А тому вони були витиснені кантільоверамі на шосейні, туристичні, дорожні, доладні і дитячі велосипеди. На останніх чотирьох типах вони найчастіше використовувалися як переднє гальмо і зараз практично замінені V-брейками.
Кантільовери
Вельми проста конструкція. Два зігнутих в сторони порівняно коротких важеля, до кожного анкерним болтом пригвинчена гальмівна колодка. За допомогою набору плоских і сферичних шайб і прямокутного вирізу в тілі важеля положення колодки можна міняти в широких межах. Кожен важіль має по одній, своїй особистій точці кріплення на пері, навколо якої і обертається - звідси і назва гальм. Важелі приводяться в дію за допомогою тросикових повідців, а кут між вусами повідців лежить зазвичай в межах 90-120°.
Ідея полягала в тому, щоб навколо покришки був порожній простір максимального розміру, який би не забивався гряззю навіть в найсуворіших умовах, І дійсно, кантільовери стали великим кроком вперед в порівнянні з кліщовими гальмами, але геометрія зіграла з ними злий жарт. З школи відомо, що чим більше кут між вусами повідців, чим ближче він до 180°, тим більше зусилля можна створити. Цей факт добре знають водії. Натягнувши достатньо довгий трос і прив'язавши його до солідного дерева, можна своєю вагою, сівши на трос посередині, стронуть з місця півторатонну машину, що повгрузала в болоті.
А в кантільоверах у міру витягування троса і наближення колодок до обода кут між вусами зменшувався, отже, зменшувалося максимально можливе зусилля притиску і, само собою, ефективність гальмування. До цього генетичного недоліку кан~ тільоверов можна додати незручність роботи з анкерним болтом: доводилося оперувати відразу двома ключами, і тоді сильно не вистачало "третя рука". Складність настройки і легкість самостійною і несподіваною разрегуліровки гальм, за якими доводилося ретельно стежити, особливо сильно виявлялося в недорогих моделях. Отже революція, влаштована V-брейками в середині дев'яностих років минулого століття, пройшла "на ура" і "в лічені місяці".
Але кантільовери не пішли зовсім. Би 2004 року рідна фірма Shimano оголосила, що замість кліщових гальм кросові шосейники оснащуватимуться кантільоверамі, сумісними з гоночними гальмівними ручками.
V-брейки
Наймасовішими зараз є гальма векторного типу, або V-брейки. У 1997 році на нашому ринку вони стрімко витіснили кантільовери, а з 2000 року успішно конкурують з дисковими гальмами, не дивлячись на найпесимістичніші прогнози. Причини цього зрозумілі:
- простота;
- ефективність;
- низька вага конструкції;
- надійність;
- зручність настройки.
Важко придумати конструкцію простіше: V-брейки - це два паралельні важелі завдовжки 100-120 мм, стягнутих з одного боку тросом. Мають декілька простих регулювань. Трос, що стягує важелі, абсолютно прямій, відповідно зусилля передається повністю. Існує два типи V-брейков, з паралельним підведенням колодок до обода і з підведенням по колу. Фірма Shimano використовує для цього чистої води паралелограм, а Avid конструкцію арочного типу. Хоча, зрозуміло, це той же паралелограм, але що по-іншому виглядає. Оскільки хід колодок у V-брейков малий - всього лише 2-4мм, то дане конструктивне вишукування не позначається на роботі і ефективності.
Він сприяє тільки більш рівномірному зносу колодок, збільшенню ваги, ціни і ускладненню конструкції. Декілька додаткових вузлів тертя в зоні, де вдосталь грязь піску і пилу, зношуються досить швидко; характерний дзвін поєзженних гальм добре відомий багатьом байкерам. Ефективність гальмування у V-брейков, в першу чергу, залежить від жорсткості гальмівного важеля. Саме тому могутні, міцні гальма Shimano XT і LX користуються успіхом в екстремальних видах, причому не завдяки, а, скоріше всупереч механізму паралельного підведення колодок.
"Правильно" настроєні V-брейки, незалежно від конструкції, запросто перекинутий байк через кермо або допоможуть передній шині залишити жирну межу на асфальті.
Ободная гідравліка
Найбільш відомі у нас гальма фірми "MAGURA". Їх розробку можна вважати спробою вичавити з ободних гальм все і насухо. Пристрій чистий гідравлічне: від гальмівної ручки з поршнем йде гидролінія, на якій послідовно "висять" дві машинки з гальмівними колодками. Настройка, якщо всередині гидроліній немає сторонніх частинок і повітряних бульбашок, великою складністю не відрізняється. Проблеми можуть бути, якщо треба змінити гальмівну рідину або порвану гидролінію і наново прокачати гальма. Тут без навику і спеціального інструменту не обійтися. Навіть у погану погоду або зимою етітормоза схоплюють "на" смерть, не провернеш, і тому дуже цінуються, наприклад, в тріале.
Дискові гальма
Гальма цього типу відомі давно і чудово себе зарекомендували на автомобілях і мотоциклах.
Ідея дискового гальма проста. На втулці колеса зліва, поряд із спицями закріплений сталевий диск. За допомогою достатнього примітивного пристрою до диска, що обертається, справа і зліва притискаються колодки. Чим сильніше притиснуті колодки, тим більше сила гальмування. Колодки з абразивного матеріалу, як, покладемо, у "BMW", і в цій трохи істотна відмінність дискового гальма від ободного. Обода, окрім рідкісних виключень, роблять з алюмінію, і конструкторам, доводиться ухитрятися, підбираючи для колодок "хитрі" композиції, які не дуже сильно терли б обід, але при цьому добре гальмували. Жорсткі абразивні колодки зітруть обід миттєво, а сталевий диск може працювати роками.
Сталеві диски зазвичай мають діаметр від 140 до 200 мм. На передньому колесі диски більші, на задньому - менше.
Дискові гальма, представлені на ринку, відносяться до одного з трьох типів:
1) гідравлічні;
2) механічні;
3) гібридні.
Пристрій гідравлічних гальм очевидний. Циліндр, що управляє, з поршнем розміщений в гальмівній ручці на кермі. Силовий циліндр (можуть бути і два) приводить в дію гальмівні колодки. Сполучені вони спеціальним високоміцним рукавом. Вся система герметична і заповнена рідиною (маслом). Для наочності можна пригадати ту ж шкільну програму по фізиці і опис гідравлічного преса. Один до одного. Найчастіше ці гідравлічні системи (Г.С.) не мають розширювального бачка, тому ремонт і заміна масла вимагають від байкера певного навику і, нерідко, наявності спеціальних інструментів.
Конструкція механічних гальм (їх ще називають "тросико-вимі" або, точніше, "з тросиковим приводом") не складніша. Як в звичайному гальмі (V-брейк, кантільовер...), трос тягне приводний важіль на калі-псре, і простенький механізм притискує гальмівні колодки до диска. Механізми не дуже різноманітні. Це або многозаходний ходовий гвинт, як в кран-буксе домашнього водопроводу, або клин, або куркульок. Клин і куркульок - близькі родичі, тільки один переміщається, а інший повертається навколо осі. Трос і колодки здійснюють рух в разних, взаємно перпендикулярних площинах, і інші рішення зробили б механіку надмірно складною.
Гібридні гальма, виходячи з назви, поєднують в собі принципи механічного і гідравлічного гальм в одному флаконі. Трос, за допомогою важеля, впливає на гідравлічну частину, що цілком розташовану в корпусі гальма і складається з двох циліндрів (що управляє і силового), і невеликого об'єму масла між ними. Гібридні гальма по експлуатаційних характеристиках і надійності займають проміжне положення між першими двома типами. Слід обмовитися, що "чисті" варіанти зустрічаються частіше, ніж гібридні.
Відмінності від дискових гальм прямо виходять з їх конструктивних особливостей.
Гідравлічні системи мають поки явні переваги в:
- ефективності і модуляції, оскільки зусилля передається за допомогою нестискуваної рідини;
- мають мінімум поверхонь, що труться;
- відсутні люфти, відповідно легше регулювати і дозувати гальмівне зусилля;
- швидше відводять колодки від диска при відпуску гальмівної рукоятки;
- забезпечують велику потужність гальма.
Механічні дискові гальма поступаються своїм гідравлічним побратимам із-за:
- наявність люфтів;
- наявність поверхонь, що труться;
- пружності передавальних ланок;
- підвищеного зносу.
Для прикладу: трос передає зусилля на заднє гальмо, має велику довжину, треться об сорочку, поступово витягується, злегка пружинить, міняє довжину залежно від температури.
Але механічні системи мають і незаперечні переваги:
- менше ціна;
- більше надійність;
- простота ремонту і обслуговування, навіть в польових умовах;
- можливість сполучення з будь-якою стандартною гальмівною ручкою. Розглянемо "плюси" і "мінуси" дискових гальм.
У чому полягають "плюси"?
- більший коефіцієнт тертя між абразивом і сталевим диском в порівнянні з тертям колодки об алюмінієвий обід;
- незалежність від погодних і дорожніх умов;
- не забиваються гряззю і снігом;
- "вічні" обода;
- більший термін служби абразивних колодок і дисків;
- велика потужність гальмування;
- нормальна робота гальма при пошкодженні обода;
- сталеві диски, на відміну від алюмінієвих ободів, не бояться сильного розігрівання при гальмуванні (важливо в гірських умовах і для даунхилла);
- велика точність дозування гальмівного зусилля (модуляція);
- реалізований принцип "відрегулював і забув". Які "мінуси" у дискових гальм?
- В першу чергу - ціна (хоча, поступово ціни знижуються);
- вага (у деяких моделей);
- необхідні спеціальні втулки з кріпленнями для дисків і спеціальні вузли кріплення гальма на вилці і задньому пір'ї байка, а якщо їх немає, то треба ставити адаптери;
- підвищені вимоги до торсіонної жорсткості амортизаційної вилки (не всяку вилку рекомендують використовувати з дисковим гальмом);
- складність установки, особливо для гідравлічних систем;
- обмежена ремонтопрігодность в польових умовах (в основному це стосується гідравлічних систем);
- велике навантаження на набір спиці колеса(щоб її понизити, діаметр фланців на втулках збільшують);
- складність заміни абразивних колодок.
Дискові гальма випускають в різних версіях. Для даунхилла, паралельного слалому, фрірайда (могутніші, важчі, з дисками збільшеного діаметру, іноді "плаваючими", нерідко з двух- або четирех-поршневой скобою) і кросс-кантрійниє - полегшені, компактні.
Роллерниє гальма
Роллерниє гальма закріплені зліва на втулці колеса, їх принцип дії такий же, як у барабанних гальм на будь-якому авто- або мотопристрої, зрозуміло, з деякими конструктивними відмінностями. З'явилися вони в другій половині 90-х і повинні були скласти конкуренцію всім іншим, і в першу чергу дисковим гальмами, але велика вага і габарити, несумісність з більшістю амортизаційних вилок і можливість невеликого зворотного обертання колеса при затиснутому гальмі обмежили їх застосування групами "NEXAVE", "NEXUS" і відповідними велосипедами. Основні їх достоїнства -это довга робота без обслуговування, збереження ободів в "невинному" вигляді, захищеність від пилу, грязі і води.
Для агресивного і екстремального катання і дальніх походів вони малопридатні. Відремонтувати, у разі чого, в польових умовах їх вельми проблематично.

Джерело: xlinenn.ru